MANUAL DE VUELO
Aterrizaje III

Técnica de vuelo (II).

Aterrizaje - Landing (III).

6.4.1   Motor y al aire (go around).

Hay numerosas causas por las cuales es muy posible que el piloto se encuentre ocasionalmente en una situación tal que, por razones de seguridad, en vez de continuar la maniobra de aterrizaje sea preferible frustrarlo e intentarlo de nuevo bajo condiciones más favorables. Aunque la necesidad de frustrar el aterrizaje se puede producir en cualquier fase de la maniobra, cuanto más cerca del suelo esté el aeroplano más critica es la toma de decisión.

Las estadísticas de accidentes contienen muchos casos de pilotos que se han visto en problemas porque han gastado mucho tiempo dudando si frustrar o no el aterrizaje. Es preferible que tenga pensado de antemano como y cuando hará motor y al aire según el desarrollo de la maniobra. No obstante, a continuación se indican algunas sugerencias:

Si no está preparado para frustrar un aterrizaje (motor y al aire) tampoco está preparado para aterrizar. Como hemos visto, hay muchas situaciones en las cuales puede ser necesario abortar la maniobra, así que antes de iniciar la aproximación, debe tener interiorizados los procedimientos de motor y al aire de tal forma que pueda hacerlo inmediatamente cuando lo necesite.

Si tiene que irse al aire, no espere hasta el último momento. Aunque es uno de los mejores procedimientos de que dispone el piloto para evitar accidentes durante el aterrizaje, se utiliza con poca frecuencia. Sin embargo, un motor y al aire es una maniobra segura si la decisión está tomada a su debido tiempo y se ejecuta con propiedad. Cuanto antes reconozca la situación potencialmente peligrosa, y en consecuencia tome la decisión adecuada, más seguro será frustrar el aterrizaje. Pero si no se hace bién o se toma la decisión demasiado tarde puede comprometer su seguridad. Por ejemplo: si en la carrera post-aterrizaje se está acercando al final de la pista y observa que puede impactar con unos árboles que hay al final, hacer un motor y al aire puede empeorar las cosas, es peor el remedio que la enfermedad. Es preferible impactar en los árboles con el avión casi frenado y el motor parado, que hacerlo con el motor desarrollando toda la potencia de un motor y al aire. Con esto se quiere ilustrar que hacer motor y al aire a su debido tiempo es bueno, pero hecho tardíamente puede ser peor que no hacerlo.

Algunos pilotos solo discontinuan el aterrizaje cuando están seguros de la necesidad de hacerlo. Esta línea de pensamiento es totalmente errónea y peligrosa. El planteamiento correcto consiste en estar seguro de realizar el aterrizaje y en caso de duda motor y al aire, nunca al revés. Piense en el motor y al aire como un procedimiento normal, no como uno anormal o de emergencia, y una vez tomada la decisión no dude, ¡¡hágalo!!.

Como hacerlo. La propia expresión lo dice muy claro: motor y al aire, así que en primer lugar no incremente "algo" la potencia, añada toda abriendo gases a fondo. Se supone que el paso de la hélice está todo adelante pues esa operación se realizaba antes de comenzar el descenso; si no es así pongalo (Propeller Full Forward). Igualmente, que la calefacción al carburador está OFF, si no es así, quítela

La siguiente operación (en realidad es simultánea), irse al aire, requiere que el aeroplano acelere y obtenga velocidad suficiente para lograr una tasa de ascenso positiva. (1) comience por nivelar la trayectoria, para lo cual tendrá que levantar o bajar el morro del aeroplano según la actitud del mismo en el momento de frustrar el aterrizaje; (2) mantenga esa trayectoria y eche un vistazo al indicador de velocidad dejando que el avión acelere hasta tener velocidad suficiente para ascender; (3) ascienda con velocidad Vx o Vy según aconsejen las circunstancias.

Tenga en cuenta que al abrir gases a tope el morro del avión tiende a levantarse y además se produce guiñada adversa, este atento a estos efectos: corrija la guiñada y controle el ángulo de ataque. En principio los controles estarán algo perezosos, pero a medida que gane velocidad serán más efectivos y necesitará menor cantidad de presión sobre los mismos.

Después de operar correctamente con la potencia y el ángulo de ataque, le toca el turno a la configuración. Si llevaba full flaps, recuerde que el último punto contribuía muy poco a reducir la velocidad de pérdida aumentando mucho la resistencia; esto último no le conviene ahora, así que retráigalo lo antes que pueda. A medida que el avión acelera retraiga flaps, poco a poco y con suavidad, asegurandose en todo momento que mantiene la velocidad con un margen razonablemente superior a la de pérdida. Así hasta quedar con un solo punto de flap extendido o todo arriba. No retraiga todo el flap de una sola vez, a baja velocidad esto solo puede causar una pérdida súbita de sustentación y que el avión caiga violentamente sobre el terreno.

En algunos aviones pesados, es tal la inercia que incluso frustrando el aterrizaje a su debido tiempo las ruedas del tren principal llegan a contactar con el suelo. Aunque seguramente ese no es el caso con su avión ligero, asegurese que tiene establecida una tasa positiva de ascenso antes de subir el tren de aterrizaje. Si por cualquier circunstancia toca en la pista es preferible hacerlo con las ruedas que no con la panza del fuselaje.

En algunos aviones (especialmente Cessna 152, 172 o 182), incrementar la potencia con flaps extendidos hace que el aeroplano eleve el morro y se readapte a una velocidad menor. Pequeños ajustes de potencia en aproximación final apenas notan este efecto, pero al aplicar gases a fondo en un motor y al aire, este efecto se vuelve contraproducente. Esté atento y vigile la actitud de morro; si al aplicar toda la potencia este comienza a elevarse empuje el volante de control para mantener el ángulo de ataque. Este efecto puede sorprender a pilotos que no lo conozcan, así que pruébelo a una altitud segura para que no le pille desprevenido.

Que la torre le conceda permiso para aterrizar no significa que le prohiba hacer motor y al aire, así que si lo hace, comuníqueselo en cuanto pueda sin olvidar que su tarea principal es volar el aeroplano: "MAG47 motor y al aire". Si no hay servicio de torre comuníquelo también para conocimiento de otros tráficos.

Practique esta maniobra a una altitud segura y con distintas configuraciones. Una vez familizarizado con ella pruebe a realizarla sobre la pista.

Recuerde: Sea conservador, a la más mínima duda motor y al aire. Hecho a su debido tiempo e incluso de forma prematura es bueno, pero hecho tardíamente puede ser peor que no hacer nada. Un refrán español viene aquí que ni al pelo: "mas vale un por si acaso que un quien lo hubiera dicho".

6.4.2   Performance de aterrizajes.

Aunque un lector avisado ya lo habrá intuido, no se ha mencionado hasta ahora explicitamente un aspecto de crucial importancia: la maniobra de aterrizaje se realiza sobre una longitud de terreno limitada. Las maniobras en el aire no tienen ese handicap, pero tanto el despegue como el aterrizaje están condicionados por los límites de la superficie en que se desarrollan. Aunque haga una aproximación y toma perfectas, el aterrizaje como tal será un desastre y pondrá en peligro su integridad y la del aeroplano si termina por ejemplo en una salida de pista. Recuerde que uno de los objetivos de cualquier aterrizaje es utilizar la longitud de pista más corta posible que sea consistente con la seguridad exigible.

En líneas generales, cualquier factor que afecte a la velocidad respecto al suelo (GS) durante el aterrizaje afecta a la longitud de pista consumida: "la cantidad de pista necesaria es directamente proporcional a la velocidad del aeroplano respecto al suelo". Algunos de estos factores son los siguientes:

Velocidad. Es lógico, cuanto mayor sea la velocidad aerodinámica mayor será la velocidad respecto al suelo y la cantidad de pista necesaria. Asímismo, el exceso de velocidad impone una mayor carga de trabajo sobre los frenos debido a la energía cinética adicional a disipar. En general, el ratio de incremento en la distancia requerida es igual al cuadrado del ratio velocidad actual/velocidadnormal.

Rollout Distance Required = (Actual Touchdown Speed / Normal Touchdown Speed)2

Por ejemplo: con todos los demás factores constantes, si un aeroplano que debiera tomar a 50 kts. toma con 55 kts, la carrera posterior (rollout distance) se incrementará en un 21% (55/50=1.1; 1.12=1.21), esto es: la distancia desde que el aparato toca el suelo hasta que se para por completo es un 21% mayor que con la velocidad mínima de toma. Si ese mismo aeroplano tomara con 70 kts de velocidad, la distancia necesaria sería casi el doble: (70/50=1.4; 1.42=1.96), exactamente el 96% mayor.

A la vista de lo anterior puede pensar: como esa ecuación se refiere a la velocidad de toma, pues lo que hago es disipar el exceso de velocidad durante la recogida, antes de la toma. No se equivoque, eso supondrá que el aeroplano "flotará" durante más tiempo hasta disipar ese exceso de energía y se pasará del punto de toma previsto; recorrerá igualmente mayor distancia. Cuide su velocidad de aproximación, especialmente cuando la longitud de la pista hace crítica la distancia de aterrizaje.

Flaps. Tal como se dijo en el capítulo anterior, aterrizar con flaps extendidos consume menos pista que con flaps arriba. De hecho se recomienda, como veremos posteriormente, aterrizar con flaps si la pista es corta.

Densidad del aire. Sabemos que la densidad del aire depende de la altitud y la temperatura, a mayor altitud y/o temperatura menor es la densidad del aire. Pues bién, "cuanto menor sea la densidad del aire mayor longitud de pista se requiere para aterrizar".

En un aeródromo situado a mucha altitud, con una temperatura alta, o peor todavía ambas cosas, la densidad del aire es menor, y aunque el ángulo de ataque y la velocidad indicada(IAS) son las mismas que con una densidad superior (por ejemplo a nivel del mar), la velocidad verdadera (TAS), la velocidad vertical y la velocidad respecto al suelo (GS) son mayores. Debido a la mayor GS, estimada en un 2% por cada 1000 pies de altitud de densidad, el aterrizaje consumirá más longitud de pista, aproximadamente entre un 3.5% y un 4% por cada 1000 pies de altitud de densidad.

Peso del aeroplano. En general, para un mismo ángulo de ataque, un aumento o disminución del 10% en el peso del aeroplano implica que la velocidad necesaria para soportar ese peso es un 5% mayor o menor respectivamente. Esto se debe a que la sustentación depende del cuadrado de la velocidad, tal como se refleja en la fórmula de la sustentación. En líneas generales: "el porcentaje de cambio en la velocidad es aproximadamente la mitad del porcentaje de cambio en el peso". Como además la capacidad de frenada es inversamente proporcional al peso, a igualdad de condiciones de operación, cuanto mas pesa un aeroplano mayor es la cantidad de pista necesaria para aterrizar.

A la vista de lo anterior, Vd esperaría que el manual de operación de su aeroplano incluyera velocidades de aproximación con diferentes pesos, de esa forma evitaria aproximarse con una velocidad calculada para peso máximo cuando su peso actual es por ejemplo un 10% menor. Esto yo no lo he visto en los manuales que conozco, quizá porque muchos constructores indican una velocidad concreta con cualquier peso del avión porque estiman que para asegurar la estabilidad, el control del aeroplano, la seguridad en motor y al aire, etc. se requiere una velocidad fija.

Intensidad y dirección del viento. Ya lo dijimos: la velocidad respecto al suelo (GS) es igual a la velocidad verdadera (TAS) +/- la velocidad del viento. El viento en cara "frena" al avión y por tanto disminuye la GS y con ello la distancia, mientras que el viento en cola "empuja" al avión aumentando con ello la GS y la distancia recorrida. Por ejemplo: un viento en cara de intensidad igual al 10% de la velocidad de aterrizaje reduce la distancia para aterrizar en un 19% aproximadamente, mientras que ese mismo porcentaje de viento en cola incrementará la distancia en un 21%.

Condiciones del terreno.Una pista de hierba, sin humedad y bien cuidada, suele ofrecer buenas condiciones para el aterrizaje, pues absorbe mejor los impactos sobre el terreno y debido a la resistencia que ofrece al giro de las ruedas, resistencia que se hace mayor a medida que el aeroplano decelera, acorta la carrera posterior a la toma respecto a una superficie asfaltada. Por contra, este tipo de pistas disminuyen considerablemente la eficacia de los frenos, tanto más cuanto mas húmeda esté la hierba. La regla a tener en cuenta es que cuanto más verde esté la hierba mas deslizante es.
Una superficie asfaltada o de hormigón, seca ofrece las mejores condiciones para frenar, mojada ya no tanto, cubierta de nieve mucho peor, y con hielo es intratable.
Debe tener presente que en algun momento despegará de la pista en la cual ha aterrizado, y que el beneficio de la resistencia a la rodadura sobre la hierba se transforma en un inconveniente para el despegue. La distancia necesaria para despegar se incrementa sustancialmente.

Gradiente de la pista. Obviamente resulta más fácil frenar un movil que se mueve cuesta arriba que si se desplaza cuesta abajo. Por tanto, si la pendiente de la pista es positiva (hacia arriba) la distancia de aterrizaje es menor que si la pendiente es negativa (hacia abajo).

Adicionalmente, cualquier otro factor que afecte a la deceleración durante la carrera posterior al aterrizaje (estado de los frenos, presión de inflado de las ruedas, etc..) influye igualmente en la distancia total necesaria.


6.4.3   Longitud de pista necesaria y disponible.

En función de los factores anteriores, el piloto debe recurrir al manual de operaciones del avión y calcular la longitud de pista necesaria para aterrizar. Seguidamente, debe comparar ese dato con la longitud disponible de la pista y asegurarse que esta última es suficientemente mayor, contando con un margen razonable de seguridad.

Así que como siempre, en primer lugar planifique el aterrizaje con antelación. Revise los cálculos y las limitaciones antes de intentar aterrizar en un campo desconocido. Mejor todavía, compruebe que es factible despegar de dicho campo; se supone que no va a dejar allí el avión para siempre, y aunque la mayoría de los aviones de entrenamiento son capaces de aterrizar en campos cortos no todos pueden despegar de los mismos. Dicho de otra forma: considere que para despegar se requiere usualmente más longitud de pista que para aterrizar.

En los manuales de operaciones se suelen dar, en forma de gráficos o tablas tabuladas, las distancias de aterrizaje estimadas según distintos parámetros de peso, altitud de presión, temperatura, etc. La figura 6.4.4, muestra un ejemplo de una de estas tablas en la cual para una configuración de flaps (40º), viento (zero wind) y peso bruto (1600 lbs) se indican las distancias necesarias para ese avión específico en función de la altitud de presión y la temperatura.

Cuando calcule la distancia necesaria para aterrizar (y también para despegar), debe asumir que los números en los manuales de operación están obtenidos poniendo un avión recien construido en las manos de un piloto de pruebas experimentado. Como es casi seguro que Vd. no pilota un avión nuevo ni quiere verse en una situación que requiera la perfección técnica, debe añadir un margen razonable de seguridad a sus cálculos. Se recomienda un factor de 1.33 para despegues y 1.43 para aterrizajes, es decir, que si por ejemplo la distancia de aterrizaje calculada inicialmente es de 1000 ft, con el factor de seguridad el resultado quedaría en 1000*1.43=1430 ft.

Si mira con detalle la tabla de la fig.6.4.4. verá que para cada binomio altitud/temperatura se especifican dos valores que además son radicalmente diferentes. ¿Como interpretarlos?. Muy facil, en los manuales de operaciones, tanto si es en forma de tabla como de gráfico, se suelen incluir un par de valores de distancia que representan lo siguiente:

Debe hacerse una distinción entre las técnicas a seguir según se requiera una distancia mínima de aterrizaje o por el contrario se disponga de una pista de considerable longitud y que excede la distancia necesaria. En el primer caso, la distancia mínima se obtiene en base al sostenimiento de un pico de deceleración continuo, esto es, usando los frenos de forma extensiva para obtener la máxima deceleración. En el otro caso, se puede aprovechar la resistencia aerodinámica para minimizar el esfuerzo sobre los frenos y las ruedas. Mientras estos últimos elementos sufren y se desgastan en cada aterrizaje, la resistencia aerodinámica es gratuita y no sufre desgaste. El uso de la misma es aplicable solo para una deceleración hasta el 60% o 70% de la velocidad de toma, a partir de ahí la resistencia es tan leve qiue apenas aporta deceleración y entonces deben usarse los frenos. Por último, dado el objetivo de decelerar el aeroplano en la carrera posterior a la toma, se supone que la potencia está al mínimo disponible (motor al ralenti).

En resumen: cuando se considera la distancia mínima de aterrizaje, la fricción debido a los frenos predomina durante la carrera post-aterrizaje, para la mayoría de los aeroplanos la ficción de los frenos en la principal fuente de deceleración.

 

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